铁路神器XYD-22小液捣_捣固镐工作效率高

详情描述：

　　铁路神器XYD-22小液捣_捣固镐工作效率高
　　捣固镐是一种新型铁路养路机械，该机具适用于铁路线路道砟道床的捣固作业，使用时可利用列出间隔作业，上下道方便，安全可靠，对正线线路及道岔可进行全方位捣固作业。具有捣固质量好、作业效率高、作业无死角等特点，是线路维修、新铺线、道砟清筛后道砟捣固及道岔捣固作业的必备理想机具。
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　　铁路神器XYD-22小液捣_捣固镐工作效率高
　　基本结构：YCD-22型液压道岔捣固机由走行架和捣固装置两部分组成。捣固装置由油箱(含内燃机、齿轮泵、液压控制阀)、振架及捣镐组成。
　　油箱在升降缸的驱动下，带动振架，使捣镐插入道床或升起;捣镐经油缸驱动实现张或夹。
　　内燃机通过皮带驱动振架上的偏心铁使振轴旋转产生振动，通过捣镐的剧烈振动使道床的碴石变得密实。
　　1、内燃机功率 6.6 kw(本田GX270)
　　2、振动频率 60～67Hz
　　3、激振力 22kN
　　4、工作系统油压力 4～5MPa
　　5、捣镐下插深度 枕下110mm?10mm
　　6、主机质量 300kg
　　7、外形尺寸 1200mm?520mm?1650mm
　　8、工作效率 240根/小时(在正常操作情况下)
　　使用方法及注意事项
　　1、作业前检查
　　1)检查各联结部位紧固件，如有脱落或松动应配齐和拧紧。
　　2)检查手压泵工作是否可靠，进出油阀是否关闭良好，如关
　　闭不严，不准上道。
　　3)检查发动机的燃油和润滑油及捣固机液压油是否符合装量标准。
　　4)启动内燃机，操作换向阀，做升、降、张、夹动作，试验油缸的动作是否灵活可靠，液压系统有无泄漏，确认整机工作正常。
　　2、捣固作业
　　1)将走行架抬到轨道上，走行架与下道架用连板联接，推动捣固机上道，插好安全销。
　　2)启动内燃机，调试升降、横移、张夹，无异常后开始作业。
　　3)操纵换向阀进行捣固作业，操作顺序为：拨动下插→夹实→张开→提升→转移。
　　4)接到下道命令后，将捣镐张至大并提升至高点，关闭内燃机。
　　5)联结好走行架与下道架的连板。
　　6)推动捣固机至下道架外端，落下捣镐，插入定位销
　　7)拆开走行架与下道架的连板，将走行架下道(不得侵限)。
　　安全操作规程
　　1、操作人员须经培训考试合格，持证上岗。要熟读本使用说明书，掌握机器的结构和工作原理，严格按操作规程使用。
　　2、操作人员要按规定穿戴防护用品。
　　3、认真执行《铁路工务安全规则》的有关规定。
　　4、机器上道后，插好安全销，以防止捣固装置滑出走行架。
　　5、绝缘部位的尼龙套要保持清洁，如有损坏要及时更换。
　　6、作业过程中，注意4个操作人员力求动作协调一致，纵向推进时镐尖上抬必须超过轨枕，防止镐掌碰撞轨枕，更不准用捣镐碰撞轨枕刹车，以防镐板折断;横向移动跨越钢轨时镐尖必须抬至高点，防止镐掌碰撞钢轨。夹实时防止捣固镐夹在岔枕上。
　　7、作业过程中，要随时注意捣固机的声音是否异常、紧固件
　　是否松动和油路是否泄漏。若发现异响、异味和其它不正常现象时，应立即停机下道检修。
　　8、发动机或油泵发生故障时，应用手压泵供油，紧急下道。
　　9、下道位置必须选好，放好下道架，确保下道后捣固机不得侵入本线和临线“限界”。
　　10、当日作业结束后应对捣固机进行日常保养。
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　　行业新闻：
　　中国高铁是骄傲 但更需反思
　　核心提示：针对近日有文指出“中国高铁是骄傲更是中国制造业的大痛点”.....不知道作者出于什么目的，文章也确实道出了中国高铁存在的不足和问题，但对于产业来说都是逐步完善的过程，这些现在存在的问题相信很快就可以得到解决!
　　数字铁路网媒体评论：针对近日有文指出“中国高铁是骄傲更是中国制造业的大痛点”.....不知道作者出于什么目的，文章也确实道出了中国高铁存在的不足和问题，但对于产业来说都是逐步完善的过程，这些现在存在的问题相信很快就可以得到解决!
　　然而，我想说的是，既然这些所谓的核心技术都是“西门子、川崎、阿尔斯通”，那么为什么在你们国家就没把高铁做起来?现在是全球大融合时代，技术更是如此，相信技术发明者遗憾的不是成果被谁转化，而是技术没有转化的环境，不具备转化的能力，当今时代的竞争不是单一技术的竞争，而是综合实力的竞争，单一的技术只会被别人融合，这也许是它的使命和意义。(附原文内容)
　　高铁在中国的飞速发展，在世界来看也是少有的，高铁确实是中国实实在在的名片，而这张名片对于中国制造业而言却是个痛点。
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一位参与动车引进工作的技术工程师举例说，我们可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术，更不知结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库，自动控制系统的软件源代码等，“这些看似基础的东西，却是关键的，我们都没有通过引进获得”。
　　换句话说，经过数年培育，中国确实已经拥有了动车规模化生产和制造能力，但宣称的由中国企业自主生产的动车，关键零部件仍从国外进口，只是在中国完成组装，这才短短几年实现几百辆动车下线——这与汽车领域如出一辙，而汽车领域的市场换技术已被普遍认为是失败的试验。刘志军时代高铁技术跨越式发展的秘密即在于此。
　　从西门子进口的占总金额近一半的原装进口零部件，因在国内组装，就算在国产化率，可谓自欺欺人。
　　在一位西门子的技术人员看来，列车核心技术只有三大部分：牵引系统、转向架和制动系统。其中，关键的是牵引系统，像“列车的心脏一样”。这些技术外方既不打算降价，也不会转让。
　　牵引系统中只有部分零部件如牵引电机，技术含量相对较低，国产化时引入的厂商较多，降幅较大。CRH2的牵引电机在国产化第二阶段降了12.5%。
　　整个牵引系统中，核心、技术含量高的是软件系统，多位业内专家表示，西门子、川崎、阿尔斯通都没有转让这一技术。“只有掌握了列车控制系统，才能设置各个部件的参数，才有真正的设计能力。这是他们多年研发成果，不可能拱手让人。”前述西门子技术人员表示。唐车一位技术人员说，现在声称国内自主研发的CRH380B系列车型，一旦列车运行出现问题，还要靠西门子。
　　“软件的升级版要西门子做，试验数据也需反馈给西门子总部。修改周期很长。”
　　牵引系统这样的关键技术占到一列动车总价的多少呢?20%-30%。其中列车自动控制系统又占整个牵引系统的一半以上，利润高。原西门子采购部人士坦言：“现在西门子采购部就是靠卖牵引系统赚钱。”阿尔斯通也是如此。
　　与牵引系统一样，被外方视为赖以生存之本的制动系统也没有实行技术转让，而是由外方在中国的合资厂生产。“更多机密内幕请点击下方图片合资厂更不存在技术转让，中方连图纸可能都看不到。”高铁制动系统由克诺尔垄断，核心技术没有转让。
　　三大系统中签订了技术转让合同的是转向架制造，只卖安装图纸，不讲设计原理，中方知其然不知所以然。一位参与引进人士透露，长客曾向西门子请教转向架参数为什么这样设置，西门子专家就打马虎眼。现在转向架的构件是在长客焊接，其余零部件在国外买。
　　南车株洲一位工程师比喻说：
　　“通过购买几家外国公司的动车组，我们买到了四条鱼，但没有买到钓鱼技术和方法，自动控制系统的关键零部件还得进口，控制软件源代码从来不在转让范围。”
　　在高铁技术引进中，中方创造和让出了庞大的市场，但真正在金字塔顶端赚取高额利润的还是外国厂商，他们通过控制核心技术和关键零配件掌握主动权。
　　高铁创造了奇迹，但对于中国制造业来说，确实个很大的痛点，如同大飞机一样，中国制造向高端迈进需要走的路更远，艰难程度不亚于我们看到的汽车行业，我们走过这么多年，可核心技术又在哪里?值得国人反思!
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